11/02/2011 - Un 12 de febrero pero de 1947

Se firmaba el Convenio de compra-venta de los ferrocarriles ingleses

Las negociaciones por la recuperación de los ferrocarriles británicos recomenzaron en julio de 1946, tras el arribo de la misión inglesa encabezada por Wilfred Eady. Ya se habían iniciado en 1940 y retomado en 1943. Esta idea no fue patrimonio exclusivo del peronismo: también la alentaron gobiernos conservadores con cierto atisbo de nacionalismo, sin olvidar que el yrigoyenismo también soñó el mismo sueño. VIDEO.

 

Las negociaciones por la recuperación de los ferrocarriles británicos recomenzaron en julio de 1946, tras el arribo de la misión inglesa encabezada por Wilfred Eady. Decimos “recomenzaron” debido a que ya se habían iniciado en 1940 y retomado en 1943. La idea de la compra de los ferrocarriles británicos no fue patrimonio exclusivo del peronismo: también la alentaron gobiernos
conservadores con cierto atisbo de nacionalismo, sin olvidar que el yrigoyenismo también soñó el mismo sueño.

Primero se intentó formar una sociedad mixta que fracasó; entonces la operación de compra de los ferrocarriles -por un monto de 2.400 millones de pesos- se efectuó el 12 de febrero de 1947, y la toma de posesión tuvo lugar el 1º de marzo de 1948 en un acto multitudinario en Plaza Retiro, al que Perón no pudo asistir por razones de salud. La operación de compra incluyó valiosas
propiedades y servicios anexos que también pertenecían a las excompañías inglesas. El ingeniero Juan Maggi, exministro de Transportes, consigna una nómina que comprende varios puertos, empresas eléctricas, de aguas corrientes, de tranvías, de transporte automotor, empacadoras de frutas, de petróleo, una destilería, los expresos Villalonga Furlong, campos, chacras
experimentales y varios hoteles. "Solamente en terrenos -dice Maggi- podríamos calcular hoy (escribe por 1960) su valor en más de 5.000 millones de pesos. En rigor de verdad, el gobierno argentino no había comprado tan sólo hierro viejo.

Los bienes indirectos así adquiridos costaban diez veces más de lo que se había pagado por los ferrocarriles. Por otra parte, quien maneja los ferrocarriles de un país, maneja su tránsito y su soberanía. La Nación argentina recuperaba el dominio de la tarifa de carga y de pasajeros -hasta 1946 en manos exclusivas de las compañías extranjeras- que las fijaban según sus intereses excluyentemente crematísticos, amparados por lo liberal de las concesiones.

Raúl Scalabrini Ortiz y otros pensadores de FORJA (Fuerza de Orientación Radical de la Joven Argentina), habían desnudado ese tradicional imperio que se enfrentaba contra los intereses de la Nación, poniendo al descubierto los mecanismos de exacción usados por los ferrocarriles. Desde el ocultamiento contable, para cobrar las garantías de inversión convenidas en los contratos con el Estado, hasta los fletes diferenciales, que alentaban determinadas actividades económicas que convenían al esquema agroexportador y desalentaban aquéllas que no coincidían con esos propósitos. Por ejemplo: el trigo transportado dentro de la zona de Buenos Aires pagaba 4,97 pesos la bolsa cada cien kilómetros; el de la zona central -en las mismas condiciones- 6,55 pesos; la razón era simple: el capitalismo británico deseaba que sólo existieran los molinos harineros de Buenos Aires, para lo cual procuraba hacer
antieconómico el mantenimiento de una productividad similar en otras regiones del país, porque les interesaba abaratar la salida del trigo producido en zonas cercanas al puerto. La misma arbitrariedad se repetía en los fletes del cobre, mármol y otros.

Cuando se descubrió petróleo en Comodoro Rivadavia, el ferrocarril inglés se negó a proyectar una línea para transportarlo, sólo le interesaba el carbón, cuya importación la Argentina estaba obligada a efectuar desde Inglaterra. El dominio
de la tarifa por el Estado restableció las condiciones mínimas de una estrategia de crecimiento lógico y equitativo, al mismo tiempo que mantuvo un déficit controlado en su explotación sin aumentar las tarifas al nivel de los precios, lo que hubiera constituido un factor de inflación. Lo que ocurrió después de 1955: ausencia de inversiones, aumento excesivo del personal, la revolución del
camión y además grandes dosis de desatino, excede este análisis. Pero la nacionalización de los ferrocarriles fue, en su época, un operativo económicamente correcto y espiritualmente deseado por todos, incluyendo a los sectores de la oposición política, que entonces era más racional y menos salvaje que ahora.