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El corredor bioceánico que unirá el Atlántico con el Pacífico

Una carretera de 5.900 kilómetros de distancia que atravesará la ciudad brasilera de Santos, las bolivianas Santa Cruz de la Sierra y Cochabamba, y las chilenas Arica e Iquique. Los presidentes de las tres naciones Brasil, Bolivia y Chile, el pasado 16 diciembre suscribieron un acuerdo para construir este corredor bioceánico que deberá estar listo a finales de 2009, según lo acordado por los mandatarios en la “Declaración de La Paz”.

El proyecto cuenta con una inversión aproximada de 900 millones de dólares estadounidenses y en 2007 ya se procedió a construir algunos tramos.

La optimización logística para el transporte de dos millones de toneladas anuales de productos, con destino a la exportación y al mercado interno. Al respecto del mercado interno, en primer lugar los países de América Latina tienen un comercio mucho más intenso con Europa, Asia y Estados Unidos de América que con sus propios vecinos lo que es uno de los factores que impiden el éxito en estos proyectos y en segundo lugar las barreras arancelarias. Brasil, Bolivia y Chile tienen ciertas limitaciones en sus relaciones comerciales estipuladas en el MERCOSUR (Bolivia y Chile son miembros asociados del MERCOSUR, donde el comercio se encuentra en gran parte libre de aranceles). Pero la realidad es que MERCOSUR si impone limitaciones arancelarias no solo a los países miembros también a sus asociados, de hecho desde que 1991 fecha en que MERCOSUR se institucionalizó, los países miembros establecieron el Arancel Externo Común (AEC) que van desde 0% hasta 20%, y ha tenido que ser acatado por Chile y Bolivia como socios comerciales desde 1996.

Chile es uno de los primeros productores de gas metanol en la región y Brasil es su principal comprador, por lo que el corredor supone una optimación logística geoestratégica para el envío de este producto, además de cobre y otros minerales.

Esta optimación de interconexiones viales, como las de este eje bioceánico, van a permitir incorporar al turismo tradicional de la región nuevos circuitos de especial interés, como es el caso del Salar de Uyuni en Bolivia, y los salares en territorio chileno”.

Ejemplos hay aunque no exitosos, si con un aumento de tráfico en la región como La Hidrovía es una obra de ingeniería en torno a la Cuenca del Río de la Plata, la cual es compartida por Brasil, Argentina, Paraguay, Uruguay y Bolivia, y busca aumentar el tráfico de soja, minerales y combustibles, a través del transporte de grandes cargas vía convoys.

La principal apuesta de los tres gobiernos es la exportación de artículos a países asiáticos y europeos. Bolivia: la soja y sus derivados, minerales, prendas de vestir, combustibles y teñido de pieles, encabezan su lista de prioridades. Brasil: exportar grandes cantidades de soja a China, además de madera, cueros, castañas y nueces, entre otros productos agropecuarios.

Chile: el posicionamiento de su industria láctea, además de aumentar su cuota de mercado en sus envíos de salmón, vino y fruta a los mas importantes mercados asiáticos con los cuales mantiene tratados de libre comercio.

Esperamos que no ocurra como Urupabol (Uruguay, Paraguay y Bolivia “y terminó convirtiéndose en una gran frustración regional) se gestó en 1963 con el fin de crear una flota trinacional de barcos fluviales y mejorar las condiciones en cada uno de los puertos (sistemas de cabotaje y flete), para así potenciar toda la zona de explotación de hierro en Mutún (Bolivia), una de las reservas de hierro más grandes del mundo.

Creemos como Analistas de Comercio Internacional que va llegar a buen puerto este corredor bioceánico, se están realizando mejoras en la vía Arica-Tambo Quemado (Bolivia), y en el circuito Iquique-Pisiga (Chile-Bolivia), Bolivia debe modernizar su flota de transporte por carretera (presenta una red camionera bastante rudimentaria), y aún no hay vías pavimentadas entre Santa Cruz y Puerto Suárez, están en proceso de licitación (Pisiga-Oruro y San Matías-Concepción en el departamento de Santa Cruz) el Ministerio de Obras Públicas de Bolivia, la Corporación Andina de Fomento (CAF), el gobierno de Italia, el Tesoro General de la Nación (TGN) y el BID (Banco Interamericano de Desarrollo), están destinando recursos para solventar los trabajos. La carretera hacia Iquique en Chile, tampoco está pavimentada, y la Cordillera de Los Andes constituye una importante barrera que aumenta los costos de acceso a los puertos chilenos. Brasil no existen obras viales pendientes en esa nación, dado que los tramos desde la frontera con Bolivia hasta el puerto de Santos, están pavimentadas y son operables durante todo el año. Este circuito está garantizado por el banco brasilero BNDES (Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social).

Lo que refuerza nuestro análisis de porque va llegar a buen puerto la construcción del corredor bioceánico, son las condiciones que la actualidad se están dando: las excelentes relaciones diplomáticas que mantienen Brasil, Bolivia y Chile para la estabilidad del proyecto biocéanico, “especialmente, las relaciones entre Bolivia y Chile que siempre han estado marcadas por diferencias marítimas y hoy, atraviesan por un acercamiento histórico”.

Por Por Andreu Romero i Martínez. Analista y consultor de comercio internacional. Editada por Veintepies.com de la Comunidad Valenciana, España.